Στην αγορά ακούγεται ότι η 296 GTB της Ferrari δεν έχει την πιο εύκολη διαδρομή. Ο V6 3,0 lt και η υβριδική plug-in τεχνολογία δεν φαίνεται να πείθουν τους αγοραστές που εξακολουθούν να θρηνούν τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες και προβληματίζονται με το προηγούμενο της πτώσης της αξίας μεταπώλησης της μεγάλης αδελφής SF90.
Κάτι που θα μπορούσε εν δυνάμει να ωφελήσει τη νεότερη αλλά και πιο οικεία 750S της McLaren. Αποτελεί την εξέλιξη της 720S με τη φιλοσοφία αναβάθμισης της οδικής συμπεριφοράς και επιδόσεων της 765 Long Tail χωρίς να θυσιάζεται η χρηστικότητα. Υπάρχει ένας σωστός V8, πολύ χαμηλότερο βάρος από το ιταλικό supercar, ενώ η 750S έχει μηδενικές εκπομπές ρύπων μόνο αν σβήσετε τον κινητήρα στην κατηφόρα!
Χρειάζονται μόνο λίγα χιλιόμετρα για να καταλάβεις ότι 296 GTB είναι μια πραγματική Ferrari, ανεξάρτητα από το νέο σύστημα μετάδοσης κίνησης. Ο ήχος και η κορύφωση του turbo V6 με την ασυνήθιστα μεγάλη γωνία 120ο, η εκπληκτική απόδοση 830 PS, η ακαριαία απόκριση του τιμονιού και ο τρόπος με τον οποίο το πισωκίνητο αμάξωμα γαντζώνεται στην άσφαλτο ή γλιστρά παιχνιδιάρικα όποτε το θελήσεις, αποτελούν σήμα κατατεθέν της ιταλικής εταιρείας.
Το μόνο πράγμα που διαφέρει από τους κανόνες της Ferrari είναι ότι μπορείς να κινηθείς και αμιγώς ηλεκτρικά, αλλά ειλικρινά υπάρχουν στιγμές που είναι ευχάριστο. Η μπαταρία 7,4 kWh και το -ενσωματωμένο στο κιβώτιο ταχυτήτων- ηλεκτρικό μοτέρ προσφέρουν έως και 25 km σιωπής σε ταχύτητες έως 135 km/h, κάτι που δεν αφαιρεί απολύτως τίποτα από την υπόλοιπη εμπειρία.
Ομολογώ ότι ήμουν δύσπιστος όταν ο Michael Leiters, πρώην το τεχνικό αφεντικό της Ferrari, μου είπε ότι η 296 «έχει αίσθηση καρτ, δεν θα πίστευες ποτέ ότι είναι υβριδική. Ο κινητήρας έχει καλύτερη απόκριση από αυτόν της F8 Tributo». Χρειάζεται απλώς να επιβιβαστείς στην 296 GTB για να καταλάβεις πόσο απρόσκοπτα συνδυάζεται η τεχνολογία.
Κάποιοι υποστηρίζουν πως έχουμε πλέον ξεπεράσει την κορυφή των supercars και ότι από εδώ και πέρα υπάρχει μόνο ο εξηλεκτρισμός. Μπορεί η McLaren του… Michael Leiters (εντάχθηκε στη McLaren ως διευθύνων σύμβουλος στα μέσα της εξέλιξης της 750S) να αποδείξει το αντίθετο; Η 750S προσφέρει επιδόσεις ανάλογες της 296 GTB (0-100 σε 2,8”, τελική 332 km/h), απλώς καταναλώνοντας αρκετά περισσότερο καύσιμο σε σχέση με το ιταλικό αυτοκίνητο.
Ναι, μοιάζει σχεδόν πανομοιότυπη με την 720S, αλλά το 30% των εξαρτημάτων της είναι καινούρια ή διαφοροποιημένα κι αυτή τη φορά είναι εύκολο να καταλάβουμε τι εννοεί ο Leiters λέγοντας: «Εξετάσαμε κάθε λεπτομέρεια και πραγματικά πιέσαμε σκληρά για βελτιώσεις που θα ανεβάσουν ξανά τον πήχη». Η 720S ήταν ήδη εξαιρετική. Τώρα, ο 4λιτρος V8 αποδίδει 30 PS επιπλέον, το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά ταχυτήτων έχει νέες σχέσεις μετάδοσης, υπάρχει λίγο περισσότερη αρνητική άντωση και 30 kg λιγότερο βάρος.
Το πλαίσιο είναι επίσης ελαφρώς βελτιωμένο – τα μπροστινά ελατήρια είναι κατά 3% μαλακότερα, τα πίσω κατά 4% σκληρότερα, το εμπρός μετατρόχιο 6 mm φαρδύτερο και το McLaren Proactive Chassis Control βελτιωμένο στα σημεία. Η ισχύς μπορεί να υπολείπεται 80 PS της Ferrari αλλά χάρη στην κατασκευή από ανθρακονήματα και την έλλειψη ιόντων λιθίου, η 750S είναι 193 kg ελαφρύτερη. Συνεπώς έχει καλύτερο λόγο kg/PS ενώ προσφέρει και 60 Nm περισσότερη ροπή.
Η 750S είναι ένα μοχθηρό εργαλείο. Φανταστείτε την αγριάδα της 720S συμπιεσμένη και ενισχυμένη από μία κατά 15% κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης, για να μην αναφέρουμε την επιπλέον ισχύ και το χαμηλότερο βάρος. Εξακολουθεί να υπάρχει μια υστέρηση των δύο turbo στις χαμηλές στροφές, αλλά η δύναμη είναι τέτοια που τα επιθετικά Pirelli Corsa δυσκολεύονται να την αντιμετωπίσουν μέχρι να ζεσταθούν.
Η απόδοση ισχύος μοιάζει περισσότερο με 765LT απ’ ό,τι με 720S. Το σύστημα μετάδοσης της McLaren είναι πολύ συναρπαστικό και γρήγορο, αλλά η απόδοση ψηλά σημαίνει ότι είναι και λίγο πιο δύστροπη, επομένως δεν είναι τόσο εύκολο να την εμπιστευτείς και να πάρεις το μάξιμουμ, όπως στη Ferrari – τουλάχιστον σε δημόσιο δρόμο.
To κόκπιτ της McLaren είναι απλό, λιτό, εστιασμένο και εκπληκτικά ιδιαίτερο με τον δικό του τρόπο. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είναι εξοπλισμένο με καθίσματα carbon, λεπτά σαν τσόφλια αυγών (η θέση οδήγησης παραμένει τέλεια), ενώ διαθέτει λεπτομέρειες από ανθρακονήματα και δέρμα αλκαντάρα.
Οι νέες προσθήκες στο εσωτερικό της περιλαμβάνουν έναν σταθερό (δεν περιστρέφεται πλέον) ψηφιακό πίνακα οργάνων που πλαισιώνεται από νέα pods για τη ρύθμιση του συστήματος μετάδοσης και των προγραμμάτων οδήγησης. Παρότι πιο εύχρηστα από το παλιό Active Dynamics Panel το μειονέκτημα είναι ότι κρύβονται από το τιμόνι, αλλά τουλάχιστον υπάρχει ένα νέο μπουτόν συντόμευσης. Το επίσης νέο σύστημα πολυμέσων ξεπερνά το ασυνεπές και δυσνόητο σύστημα της Ferrari ως προς τη χρηστικότητα ακόμα κι αν μοιάζει ήδη σχεδόν παρωχημένο.
Εκεί που η Ferrari ξεκινά αθόρυβα με προεπιλεγμένη την υβριδική λειτουργία, η McLaren ξεκινά με ένα βαθύ βιομηχανικό γρύλισμα, οι δονήσεις περνάνε λίγο πιο ευχάριστα τη δομή του carbon χάρη στις πιο άκαμπτες βάσεις κινητήρα και μια νέα ανοξείδωτη εξάτμιση φροντίζει για επιπλέον πρίμα στις ψηλές νότες. Αυτό που ξεχωρίζει είναι, όμως, το τιμόνι. Με πιο γρήγορη κρεμαγιέρα και νέα ηλεκτροϋδραυλική αντλία εξακολουθεί να προσφέρει υπέροχες λεπτομέρειες, αλλά είναι αισθητά πιο βαρύ.
Τα βελτιωμένα φρένα επιβραδύνουν με περισσότερη δύναμη, εν μέρει χάρη στην αναβάθμιση στις προδιαγραφές της Senna, με μονομπλόκ δαγκάνες και κεραμικούς δίσκους. Υπάρχει μια ελαφρώς πιο φυσική, άμεση αίσθηση στην 750S, σαν να σε κοιτάζει στα μάτια και να σου σφίγγει το χέρι με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση από την προκάτοχό της. Η ποιότητα κύλισης παραμένει εντυπωσιακή, φιλτράρει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, αφήνοντας παράλληλα τις πληροφορίες να ρέουν μέσω του καθίσματος και των τροχών.
Η McLaren ήταν αποφασισμένη να διατηρήσει τον εκπληκτικό χαρακτήρα της 720S στη ρύθμιση Comfort και να αυξήσει το ενδιαφέρον στις λειτουργίες Sport και Track, παίζοντας με την προφόρτιση των αμορτισέρ στο Proactive Chassis Control.
Αυτές οι πιο επιθετικές ρυθμίσεις μπορεί να είναι ιδανικές για την πίστα ή σε έναν πραγματικά ομαλό δρόμο αλλά εδώ που κινούμαστε η άνεση αποτελεί τη βέλτιστη επιλογή, με την πιο γενναιόδωρη διαδρομή της να προσφέρει πιο γλυκιά ροή και περισσότερες πιθανότητες πρόσφυσης στα πίσω ελαστικά. Ωστόσο δεν θα αντέξεις στον πειρασμό να μη χρησιμοποιήσεις το πρόγραμμα Sport -με το δράμα να κορυφώνεται από τα σκασίματα στης εξάτμισης, χάρη στο σύστημα διακοπής της ανάφλεξης στις αλλαγές ταχυτήτων.
Ο τρόπος με τον οποίο η 750S μπαίνει στην κορυφή της στροφής σε πλημμυρίζει πληροφορία. Το τιμόνι βαραίνει προοδευτικά, η ισορροπία και ο έλεγχος του αμαξώματος είναι απλά υπέροχα. Τα αναβαθμισμένα φρένα είναι πολύ αποτελεσματικά και οι ταχύτητες κουμπώνουν με περισσότερη επιθετικότητα μέχρι το όριο στροφών των 8.500 rpm.
Το Variable Drift Control επιτρέπει στον οδηγό να πειραματιστεί ώστε να ωθήσει τα όριά του και να χτίσει αυτοπεποίθηση χωρίς να χρειάζεται βουτιά στο άγνωστο. Αν μείνεις στο γκάζι -ή το αφήσεις- το μπροστινό μέρος είναι λίγο ασαφές, οπότε για να έχεις την καλύτερη τοποθέτηση και αίσθηση από το τιμόνι πρέπει να μεταφέρεις βάρος στο ρύγχος με τα φρένα. Στην αρχή φαίνεται πιο δύσκολο να χτίσεις ρυθμό και ευκολότερο να έρθεις αντιμέτωπος με υποστροφή από ό,τι στη Ferrari.
Συνδυάζοντας όλα αυτά και φέρνοντας τα ελαστικά σε θερμοκρασία μπορείς να επιτύχεις πολύ περισσότερα απ’ ό,τι φαινόταν αρχικά λογικό. Επιπλέον, η 750S δεν ενοχλεί στην καθημερινότητα – η απόσβεση, η ορατότητα και η εξαιρετικά γρήγορη ανύψωση της μύτης του αυτοκινήτου αποτελούν το κλειδί, όπως και τα συστήματα ευστάθειας.
Σίγουρα δεν είναι ένα ατίθασο κτήνος. Αλλά αν πιστεύετε ότι τα supercars έχουν γίνει πολύ αποστειρωμένα και λαχταράτε μια πρόκληση, κάτι που θα κάνει την καρδιά σας να σκιρτήσει στην οδήγηση, η 750S είναι το αυτοκίνητό σας.
Η Ferrari έχει έναν πιο περίπλοκο χαρακτήρα λόγω της πιο πολύπλοκης τεχνικής βάσης, αλλά οδηγικά δεν είναι πιο δύσκολη -τόσο στην πόλη όσο και στον αυτοκινητόδρομο. Δείχνει μικρότερη από ό,τι είναι, ακόμη και σε χαμηλές ταχύτητες, αφού το υβριδικό σύστημα είναι άψογα ενσωματωμένο. Ο τρόπος με τον οποίο η 296 μεταπηδά από τον ηλεκτρισμό στην βενζίνη ή σε συνδυασμό των δύο είναι εντυπωσιακός.
Στη συνέχεια, στα καθαρά κομμάτια δρόμου, η απόδοσή της είναι απλά συγκλονιστική. Η παροχή ισχύος είναι πιο ομαλή, πιο γραμμική και με μεγαλύτερη απόκριση από τον μάλλον τραχύ και πιο δυαδικό κινητήρα της McLaren, ενώ ο πιο εξωτικός ήχος της συμπληρώνεται από καθαρότερα κουμπώματα στις αλλαγές ταχυτήτων. Oποιος θεωρεί πως ο υβριδικός V6 είναι κατώτερος από έναν V8 έχει μαύρα μεσάνυκτα!
Παρά την πρόσθετη ισχύ τα ελαστικά Michelin Pilot Sport 4S αντλούν περισσότερη πρόσφυση από το οδόστρωμα καθιστώντας την απόδοση της 296 πιο εύκολη – ακόμα και όταν τα Corsa της McLaren έχουν ζεσταθεί. Και ακόμα και το Wet mode της Ferrari, που απευθύνεται σε λιγότερο έμπειρους οδηγούς, δεν λειτουργεί σαν σφουγγάρι που θα ρουφήξει όλη την οδική διασκέδαση. Μολονότι το υβριδικό σύστημα συνεπάγεται και μεγαλύτερο βάρος, εν τέλει δεν προβληματίζει.
Σε αυτό συμβάλλει και το χαμηλό κέντρο βάρους χάρη στον V6 των 120ο, ενώ το κατά 50 mm κοντύτερο μεταξόνιο σε σχέση με την F8 Tributo καθιστά το ηλεκτρικό τιμόνι εξίσου γρήγορο και ακόμα αμεσότερο (αν και η αίσθηση είναι πολύ πιο συνθετική σε σχέση με αυτή της McLaren). Προσθέστε το brake-by-wire με την πολύ πιο σταθερή απόκριση από αυτό της McLaren και ένα ρύγχος που τοποθετείται με μεγαλύτερη ακρίβεια στις στροφές.
Η Ferrari δείχνει πολύ πιο ελαφριά απ’ ό,τι υποδηλώνουν οι προδιαγραφές της. Είναι σαν να κατευθύνεται από το κέντρο του αμαξώματος και έχει αυτά τα φρένα με την υπέροχη απόκριση και την απίστευτη δύναμη που προσθέτουν στην αίσθηση ελαφρότητας. Τι άλλο να ζητήσει κανείς; Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι σταθερό στην είσοδο των στροφών και η κλίση του αμαξώματος στον εμπρός άξονα αποτελεί ένα ευπρόσδεκτο καμπανάκι προειδοποίησης όταν πλησιάζεις το όριο. Αφήνοντας το γκάζι οι εμπρός τροχοί βρίσκουν εύκολα πρόσφυση και μετά εξαρτάται αποκλειστικά από τον οδηγό πόσο θέλει να πιέσει το γκάζι.
Η βελτίωση της 720S πρέπει να ήταν ένας άθλος για τους μηχανικούς της McLaren, αλλά έχουν κάνει καλή δουλειά με τη νέα 750S. Δεν είμαστε πεπεισμένοι ότι κάθε αλλαγή είναι προς το καλύτερο: το πιο βαρύ σύστημα διεύθυνσης και η κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης σηκώνουν συζήτηση. Η οπτική διαφοροποίηση θα μπορούσε επίσης να είναι εντονότερη.
Σε γενικές γραμμές, ωστόσο, αυτό είναι ένα εξαιρετικά ικανοποιητικό supercar, το οποίο πηγαίνει την 720S ένα βήμα εξέλιξης παρακάτω, αφήνοντας ανέπαφη την άνεση και τη χρηστικότητά της. Η οδήγηση της 750S είναι προσβάσιμη σε κάποιον βαθμό για οδηγούς όλων των ικανοτήτων, αλλά η πλήρης εκμετάλλευση των δυνατοτήτων της σίγουρα πρέπει να αποτελεί πρόκληση ακόμη και για τους επαγγελματίες.
Η Ferrari έχει μεγαλύτερο εύρος, από την ικανότητά της και μόνο να κινείται και αμιγώς ηλεκτρικά έως τη μεγαλύτερη επιδεξιότητα ενός πλαισίου που με κάποιο τρόπο καταφέρνει να βρίσκει πάντα πρόσφυση εκεί όπου η McLaren δεν μπορεί. Απ’ την άλλη, η υπερστροφή μπορεί να ανεβάσει κατακόρυφα τον δείκτη της οδικής διασκέδασης, αρκεί ο οδηγός απλά να το επιδιώξει. Είναι πιο χρηστική στην καθημερινή χρήση αλλά και πιο εύκολη όταν οδηγηθεί στο όριο.
Μέρος της μαγείας της οφείλεται στο σύστημα μετάδοσης, το οποίο καταφέρνει να ενσωματώσει την υβριδική τεχνολογία τόσο απρόσκοπτα και να προσφέρει ένα επίπεδο απόκρισης και γραμμικότητας που κάνει συγκριτικά τη McLaren να δείχνει τραγική.
Αλλά είναι επίσης ο τρόπος με τον οποίο η Ferrari συνδυάζεται με το λογισμικό δυναμικής πλαισίου που κάνει την 296 τόσο προσιτή, χωρίς να δείχνει τεχνητή -το άμεσο τιμόνι και το μικρότερο μεταξόνιο σε κάνουν να αναρωτιέσαι αν είναι πραγματικά είναι βαρύτερη από τη McLaren. Η 750S καταφέρνει να πλησιάσει αρκετά την 296 GTB. Αλλά η Ferrari είναι απλά το πιο αιχμηρό, πιο ακριβές και πιο άμεσο εργαλείο οδήγησης.
TECH
FERRARI 296 GTB
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.992 cc, V6, TWIN-TURBO ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, 830 PS@8.000 rpm, 740 Nm@6.250 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,9”
0-200 KM/H: 7,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >330 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 17,9 lt/100 km
CO2: 149 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.565/1.958/1.187 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.600 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 202 + 112 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.470 kg (στεγνή)
TIMH: ΑΠΟ 266.000 ευρώ (στη Γερμανία)
MCLAREN 750S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.994 cc, V8, TWIN-TURBO, 750 PS@7.500 rpm, 800 Νm@5.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E-Π)
0-100 KM/H: 2,8”
0-200 KM/H: 7,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 332 km/h\
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 29,1 lt/100 km
CO2: 276 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.569/2.059/1.196 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 150 + 201 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.277 kg (στεγνή)
TIMH: ΑΠΟ 320.000 ευρώ (στη Γερμανία)
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
