Ταξιδεύουμε με την Aston Martin Vantage

Ο τύπος στη θέση του οδηγού της Vantage είναι πολύ πιο μεθυσμένος απ’ ό,τι φανταζόμουν. Νόμιζα ότι ήταν απλώς τα ισπανικά του όταν τον άφησα να καθίσει στη νέα πανάκριβη Aston, αλλά τώρα ακόμη και οι ντόπιοι δυσκολεύονται να μεταφράσουν. Εδώ που τα λέμε,  λίγοι από αυτούς είναι πραγματικά κατανοητοί.

Για να είμαστε δίκαιοι, νιώθουμε κι εμείς ζαλισμένοι. Είναι 4 το απόγευμα μιας Παρασκευής και τα τελευταία 30 χιλιόμετρα ήταν μια θολούρα από μπαριέρες, βράχους και άσφαλτο, μέχρι που σταματήσαμε σε ένα μπαρ στο El Madrono για να φάμε το πρώτο μας γεύμα μετά το πρωινό, μόνο και μόνο για να βρούμε μάφινς, αλκοόλ και μερικούς διψασμένους δασεργάτες που ήθελαν να χαζέψουν το πολύ βελτιωμένο εσωτερικό της νέας Aston. Πάντως, τι ωραία διαδρομή!

Λίγες ώρες νωρίτερα είχαμε παραλάβει τη Vantage από το Circuito Monteblanco, μια υπέροχη σύγχρονη πίστα δυτικά της Σεβίλλης. Στη συνέχεια κατευθυνθήκαμε προς τα βόρεια, περνώντας πρώτα από τις όμορφες εκκλησίες και τους φοίνικες της La Palma del Condado, και μετά ευθεία στην HU-4103 πάνω από επίπεδες πεδιάδες και ξεραμένες αγροτικές εκτάσεις της Ανδαλουσίας.

Το πράγμα αποκτούσε ενδιαφέρον καθώς ο δρόμος σκαρφάλωνε και στρεφόταν γύρω από την τεχνητή λίμνη Embalse, αιωρούμενος σε μεγάλα τόξα, πρώτα μέσα από δύσβατες πλαγιές λόφων και αργότερα κόβοντας ανάμεσα σε όχθες από κόκκινη γη και ευκαλύπτους.

Η Vantage αισθανόταν αλάνθαστα σταθερή καθώς την τοποθετούσα σε στροφές σταθερής ακτίνας, με τον μεγάλο mid front V8, που βρίσκεται αισθητά πίσω από τον εμπρός άξονα, να δουλεύει με σταθερό γκάζι, έτοιμος να ανοίξει και να εξαπολύσει τη δύναμή του τη στιγμή που ο δρόμος θα άνοιγε. Εφόσον είχα κρατήσει τουλάχιστον 2.900 rpm η ταχύτητα αυξανόταν μαζικά μέχρι τις 6.000 rpm -εκεί δηλαδή που η μέγιστη ροπή των 800 Nm και η μέγιστη ισχύς των 665 PS συνασπίζονται-, αλλά ακόμα και κάτω από αυτό το σημείο ήταν πρόθυμος και άνετος.

Για να μην αναφέρω τη μελωδικότητα, με το μυώδες soundtrack του V8 να είναι περισσότερο προσανατολισμένο στην απολαυστική χροιά παρά στην απροκάλυπτα βίαιη λειτουργία. Είναι αυτή η αυξημένη αυτοκυριαρχία και απόδοση που κάνει τη νέα Vantage ανώτερη από την προκάτοχό της, για να μην αναφέρω ότι έδωσε αξιοπιστία στον ισχυρισμό της Aston ότι είναι «κατασκευασμένη για πραγματικούς οδηγούς», το καλύτερο πισωκίνητο με τον κινητήρα εμπρός» και «η πιο οδηγοκεντρική και ταχύτερη Vantage» που υπήρξε ποτέ.

Υπονοείται το «χωρίς μπαταρίες», αλλά δεδομένης της παρούσας μεγάλης ζήτησης αυτό μπορεί να έχει πολύ μικρή σημασία. Η δύναμη, η ομορφιά και ένα infotainmet της προκοπής ήταν όλα όσα χρειάζονταν προς το παρόν και ευτυχώς η νέα Vantage τα έχει όλα.

Οπως και η πρόσφατη DB12 πάνω από αυτήν, η Vantage έρχεται σε μια περίοδο αρκετά καλή από πλευράς cash flow για την Aston Martin, γεγονός που προοιωνίζει πολύ πιο ήρεμα νερά υπό τη διοίκηση του πρώην CEO της Bentley, Adrian Hallmark, και την εγγύηση του δισεκατομμυριούχου ιδιοκτήτη Lawrence Stroll. Ο νέος επικεφαλής μηχανικός Simon Newton – πρώην Lotus, Bentley και Faraday Future – εντάχθηκε στο τελευταίο εξάμηνο της θητείας του πρώην διευθύνοντος συμβούλου Tobias Moers.

Αναγνωρίζει την αναστάτωση της περιόδου, αλλά πιστώνει στον Moers τον εξορθολογισμό της γραμμής παραγωγής (τώρα τόσο η DB12 όσο και η Vantage κατασκευάζονται στην ίδια γραμμή στο Gaydon) και την εξασφάλιση βασικού υλικού, συμπεριλαμβανομένων των ελαστικών Michelin Pilot Sport 5S και των αμορτισέρ Bilstein DTX που είναι ειδικά σχεδιασμένα για τη νέα Vantage.

Τα τελευταία δύο χρόνια έχει επικεντρωθεί στο να κάνει τα πάντα τα καλύτερα στην κατηγορία τους. «Θέλαμε να ενισχύσουμε αυτό το κλασικό χαρακτηριστικό της Aston που είναι κινητήρας μπροστά, κίνηση πίσω», συνοψίζει. «Οχι μόνο με αριθμούς, αλλά και με όλες τις υπόλοιπες ικανότητες που πρέπει να τη συνοδεύουν». Και τι αριθμοί!

Ο V8 twin-turbo της Mercedes-AMG των 4,0 lt απέκτησε νέους εκκεντροφόρους, κυλινδροκεφαλές και στροβιλοσυμπιεστές χαμηλότερης αδράνειας, ενώ ακόμη και το μπλoκ είναι ολοκαίνουριο. Η ισχύς αυξήθηκε κατά 30%, στους 665 PS, η ροπή κατά 15%, στα 800 Nm, ενώ η απόκριση μεταξύ της ενεργοποίησης του γκαζιού και του παραγόμενου έργου είναι 20% ταχύτερη.

Το αυτόματο κιβώτιο της ZF διατηρεί πανομοιότυπη απόσταση μεταξύ των οχτώ σχέσεών του, αλλά τα υδραυλικά είναι πιο δυνατά και η τελική σχέση μετάδοσης 7% πιο κοντή, οπότε οι αλλαγές γίνονται πιο γρήγορα. Το 0-100 km/h επιτυγχάνεται σε 3,5” , ενώ τα 325 km/h της τελικής είναι κατά 2 km/h πιο γρήγορα από τη V12 Vantage της προηγούμενης γενιάς.

Η διαχείριση όλων αυτών γίνεται από μία εξελιγμένη πλατφόρμα αλουμινίου με 7% περισσότερη στρεπτική ακαμψία, τα Michelin που λέγαμε πιο πάνω, τα οποία αντικαθιστούν τα Pirelli, ενώ τα Bilstein DTX λέγεται ότι έχουν 500% μεγαλύτερο εύρος ζώνης κατανομής δυνάμεων και την ικανότητα να αφήνουν να συνυπάρχουν αρμονικά η διαδρομή των τροχών και ο έλεγχος του αμαξώματος.

Το σημαντικότερο είναι ότι το νέο λογισμικό ελέγχου του πλαισίου συνδέει τα πάντα πιο απρόσκοπτα, προλαμβάνοντας και όχι απλώς αντιδρώντας, ρυθμίζοντας το e-diff, τα αμορτισέρ και ένα νέο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης με εννέα διαβαθμίσεις.

Περπατώντας γύρω από τη νέα Vantage στο Circuito Monteblanco, με τον ισπανικό ήλιο να λάμπει πάνω από τις συμπαγείς αναλογίες και τις καταπληκτικές της λεπτομέρειες, διαπιστώνεις ότι είναι απλά υπέροχη. Κάθε πάνελ του αμαξώματος, εκτός από την οροφή και τις πόρτες, είναι καινούριο, ενώ αυτή η γνώριμη σχεδίαση τονίζεται με επιπλέον μυική δύναμη στο καπό, ένα μεγαλύτερο μπροστινό μέρος με τεράστια γρίλια για να δροσίζει τον πιο ισχυρό V8 και φαρδύτερους κατά 30 mm και σαφώς πιο αισθησιακούς γοφούς, εμπνευσμένους από τη V12 Vantage.

Τα νέα στολίδια περιλαμβάνουν προβολείς LED matrix, καθρέφτες που μοιάζουν με κεραίες και τροχούς 21” που γεμίζουν τους θόλους. Εκπλήσσομαι με το πόσο μεγάλη επίδραση έχουν οι αναβαθμίσεις στο εσωτερικό όταν βυθίζομαι στο άνετο, υποστηρικτικό κάθισμα. Οπως και στην DB12, υπάρχει ένα νέο τιμόνι με πολλούς διακόπτες (και τώρα με paddles που είναι στερεωμένα στο τιμόνι, όχι στην κολόνα), και μια νέα κεντρική κονσόλα με δύο οθόνες infotainment 10,25” με λογισμικό Linux.

Η Aston δεν ψωνίζει πλέον από τα μεταχειρισμένα της Mercedes-Benz και το σύστημα είναι κοινό σε όλα τα αυτοκίνητα της νέας εποχής. Αυτό κάνει την Vantage να μοιάζει εξίσου αξιόπιστη απέναντι σε αντιπάλους όπως η 911, για να μην αναφέρουμε τη νέα AMG GT και τη Ferrari Roma που κολυμπούν στα ίδια νερά.

Φεύγοντας από το Circuit Monteblanco κατευθυνόμαστε βόρεια προς το La Palma del Condado, όπου η Vantage ταξιδεύει απροβλημάτιστα, αντιμετωπίζει με χάρη και ηπιότητα την πολλή κίνηση χάρη στο εύκολο τιμόνι, τα φρένα που επιβραδύνουν προοδευτικά, το σωστά ρυθμισμένο γκάζι και τις βουτυρένιες αλλαγές ταχυτήτων.

Κάποια μελανά σημεία αφορούν την αρχιτεκτονική – είναι πάνω από δύο μέτρα φαρδιά και τα άκρα του αμαξώματος είναι δύσκολο να εντοπιστούν. Οι εμπρός κολόνες και οι καθρέφτες δημιουργούν τυφλά σημεία – και οι αλλαγές στην καμπίνα φέρνουν στο προσκήνιο μερικά απροσδόκητα μειονεκτήματα.

Για παράδειγμα, η μεταλλική επιφάνεια των ηχείων Bowers & Wilkins αντανακλά υπερβολικά το ηλιακό φως, ενεργοποιείς κατά λάθος τα θερμαινόμενα καθίσματα προσπαθώντας να ρυθμίσεις τον ανεμιστήρα και η γραμματοσειρά της ένδειξης επιλογής ταχυτήτων θα έπρεπε να είναι πολύ μεγαλύτερη. Τελικά, όμως, το σύστημα διεπαφής και οι απτικοί διακόπτες είναι ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός, που η Vantage χρειαζόταν απεγνωσμένα. Προφανώς ήταν το μεγαλύτερο πρόβλημα των ιδιοκτητών με το αυτοκίνητο της προηγούμενης γενιάς, και μπορούμε να πούμε ότι τους κατανοούμε απόλυτα.

Εξω από την πόλη ο δρόμος ελίσσεται σαν ένα κορσικανικό ράλι, μόνο που οι στροφές είναι πιο γρήγορες και η ροή πιο γλυκιά. Χρησιμοποιώ την προεπιλεγμένη λειτουργία Sport (οι προηγούμενες λειτουργίες Sport, Sport Plus και Track έχουν εμπλουτιστεί με Wet και Individual modes) και η Vantage κινείται με ένα γαλήνιο είδος ταχύτητας, με άμεσο turn-in από τιμόνι, γρήγορη απόκριση, σαφήνεια και ωραία, ρευστή τοποθέτηση καθώς γλιστράει στις κορυφές των στροφών.

Νωρίτερα, ο Newton την είχε αποκαλέσει «καθαρή». Ακριβώς αυτό. Περισσότερη επικοινωνία με το οδόστρωμα θα ήταν ευπρόσδεκτη, αλλά μπορώ να αισθανθώ το πλεόνασμα της πρόσφυσης του μπροστινού μέρους καθώς βολεύεται σε αυτές τις γρήγορες στροφές με αλάνθαστη σταθερότητα, μπορώ να αντιληφθώ τις θετικές επιπτώσεις του φαρδύτερου μετατρόχιου, των αναβαθμισμένων αμορτισέρ και του πιο άκαμπτου πλαισίου καθώς συνεργάζονται για να σου μεταφέρουν μια πολύτιμη αίσθηση αυτοπεποίθησης.

Αλλά όταν αλλάζω στο Sport Plus, τότε είναι που όλα βγάζουν πραγματικό νόημα.  Οι κινήσεις του αμαξώματος περιορίζονται, το τιμόνι αποκτά περισσότερο βάρος, το κιβώτιο γίνεται πιο ζωηρό, οι εξατμίσεις ακούγονται σαν βαλλιστικά όπλα και ο οδηγός βρίσκεται στο επίκεντρο.

Οποια και αν είναι η ρύθμιση, η Vantage είναι πάντα γρήγορη. Η ρωμαλέα της ροπή που την εκτοξεύει από τις χαμηλές στροφές παραμένει έτσι μέχρι το τέλος, τον κόφτη στις 6000+ rpm, αποδίδοντας απολαυστικές υψηλές νότες. Είναι πιο στιβαρή από ό,τι πικάντικη, αλλά ταιριάζει σε αυτό το αυτοκίνητο μια χαρά. Το ίδιο ισχύει και για τις αλλαγές ταχυτήτων, οι οποίες βρίσκουν μια αξιοπρεπή ισορροπία μεταξύ ταχύτητας, σύνδεσης και φινέτσας.

Αυτό το αυτοκίνητο έχει χαρακτήρα (δεν είπα ελαττώματα) και κλάση που δεν μπορεί να φτάσει η πιο κλινική αντίπαλος 911 Turbo. Ο δρόμος γίνεται πιο τεχνικός καθώς περνάει την ανατολική όχθη του Rio Tinto, δίνοντάς μου την ευκαιρία να πιέσω το πλαίσιο της Vantage περισσότερο. Στα κατηφορικά τμήματα τα προαιρετικά κάρμπον-κεραμικά φρένα είναι απλά πανίσχυρα, με ωραία αίσθηση και αντοχή, αλλά και μια εμφανή έλλειψη γραμμικότητας σε έντονο φρενάρισμα. Τα νέα Bilstein επίσης χωρίς αμφιβολία παίζουν σημαντικό ρόλο, μαζί με την κατανομή βάρους 50:50.

Οταν αποφασίσεις να επιτεθείς στο στεγνό, τα πίσω ελαστικά Michelin 325 θα σκάψουν την άσφαλτο πριν χάσουν την πρόσφυση με μια ωραία προοδευτική υπερστροφή εφόσον μείνεις στο γκάζι, με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης πολλαπλών σταδίων να διευκολύνει πολύ τη διαδικασία. Μέχρι τη στιγμή που συναντάμε τους αναζωογονημένους δασεργάτες στο Bar Marcelo είμαι ήδη ενθουσιασμένος. Βέβαια η διαδρομή μέχρι εκεί είναι απίθανα ομαλή, σίγουρα λείπουν οι πρωτογενείς κυματισμοί και οι δύσκολες καμπύλες που έχουμε στην πατρίδα μας.

Αφού βγούμε από το μπαρ κατευθυνόμαστε προς το ξενοδοχείο μας στη Σεβίλλη, περνώντας ένα βράδυ απολαμβάνοντας την ιστορία και την κουλτούρα της πόλης που κάποτε ήταν η πύλη της Ισπανικής Αυτοκρατορίας για το υπερατλαντικό εμπόριο και τρώγοντας πάρα πολλά τάπας. Διαπιστώνω μάλιστα ότι η Σεβίλλη μπορεί άνετα να συναγωνιστεί τη Νέα Υόρκη ως πόλη που δεν κοιμάται ποτέ. Το επόμενο πρωί επιστρέφουμε στο Circuito Monteblanco.

Το μείγμα μεγάλων ευθειών και γρήγορων στροφών που σε υποχρεώνουν σε δυνατά φρεναρίσματα πολύ γρήγορα με ενθουσιάζει. Κρίμα που η Vantage δεν μπορεί να βολευτεί τόσο καλά στην πίστα. Μπορεί να είναι πολύ διασκεδαστική, αλλά το κάνει με έναν ατίθασο, υπερβολικό τρόπο και μπορεί τα φρένα να έχουν εκπληκτική απόδοση και αντοχή (φοράει τα προαιρετικά κάρμπον-κεραμικά), αλλά αισθάνεσαι κάθε κιλό από τους 1,7 τόνους του βάρους της.

Πολλές φορές νιώθω είτε ότι οδηγώ υπερβολικά επιθετικά ή, αντίθετα, ότι κάνω πίσω και δεν οδηγώ αρκετά γρήγορα. Στις στροφές με χαμηλή ταχύτητα το κιβώτιο ταχυτήτων είναι απρόθυμο να κατεβάσει, με έναν τρόπο που απλά δεν αντιλαμβάνεσαι στον δρόμο, το μπροστινό παλεύει να ισορροπήσει και υπάρχει μια αίσθηση ότι το βάρος δεν μπορεί εξισορροπηθεί σωστά. Σε μια γρήγορη αριστερή στροφή, η Vantage γλιστράει σε ένα είδος κίνησης χούλα-χουπ, σαν να αναπηδάει, ενώ και η απόσβεση στον πίσω άξονα είναι πολύ σκληρή.

Ανεβάζω γρήγορα από την τέταρτη στην πέμπτη για να ηρεμήσει. Πολλοί κατηγόρησαν την V12 Vantage, αλλά υποψιάζομαι ότι η συμπεριφορά που την έκανε άγρια στον δρόμο την αναδείκνυε σε ένα πιο αποτελεσματικό εργαλείο μέσα στην πίστα. Κατά κάποιο τρόπο αυτό μπορεί να μην έχει σημασία  δεν μπορώ να θυμηθώ πότε ήταν η τελευταία φορά που είδα Vantage μέσα σε μια πίστα-, αλλά αν η Aston επιδιώξει να λανσάρει πιο εστιασμένες εκδόσεις, θα πρέπει να είναι πολύ πιο αποτελεσματικές για τέτοιου είδους χρήση. Μολαταύτα ως ένα εντυπωσιακό εμφανισιακά μοντέλο για να κυκλοφορεί μέσα στις πόλεις και να είναι άσος στο είδος των δρόμων που θα αναζητούσα για διασκέδαση, τη λατρεύω.

Η ΔΙΑΔΡΟΜΗ

Αντίθετα με ό,τι θα υπέθετε κανείς, η Ισπανία είναι κατά βάση μια ορεινή χώρα, ακόμα και στον νότο. Ειδικά η Ανδαλουσία, πρωτεύουσα της οποίας είναι η Σεβίλλη, έχει δύο από τις ψηλότερες κορυφές της χώρας, στα 3.478 και 3.392 μέτρα, στην οροσειρά Νεβάδα. Εμείς επιλέξαμε την πιο βατή οροσειρά Μορένα, η οποία βρίσκεται βόρεια της Σεβίλλης και υψώνεται μέχρι τα 1.300 περίπου μέτρα.

Μην περιμένετε βαθύσκιωτα δάση, αλλά η διαδρομή μέχρι την τεχνητή λίμνη Embalse και μετά βορειοδυτικά έχει μια πολύ χορταστική χάραξη, με πολλές μέτριες στροφές και εσάκια, λιγότερες ανοιχτές καμπές και ακόμα πιο λίγες φουρκέτες, γεγονός που σε βάζει σε ένα παιχνίδι πιο ρευστής οδήγησης. Η σχετικά αραιή βλάστηση σού επιτρέπει να έχεις καλή ορατότητα. Η κατηφόρα από το χωριό El Moreno προς τον «κάμπο» δυτικά της Σεβίλλης, όπου βρίσκεται η πίστα, είναι εξίσου απαιτητική κυρίως για τα φρένα.

TECH – ASTON MARTIN VANTAGE
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982 cc, V8, ΔΥΟ TURBO, 665 PS/6.000 rpm, 800 Nm/2.750-6.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Ε-Π)
0-100 KM/H: 3,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 325 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.495/1.980/1.275 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.705 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 235 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.745 kg