Δοκιμή: Hyundai Ioniq 5 N

Σας προειδοποιούμε εξ αρχής. Αν είστε από εκείνους που μεγάλωσαν με αφίσες Ferrari, που ξενύχτησαν σε γκαράζ με λαδωμένα χέρια, που έψαλαν όλα τα «δεύτε τελευταίον ασπασμόν» μέσα στα σαξόραλα και τα VTEC της νεότητάς τους, παρακαλείσθε να scroll-άρετε στα «Νέα της Μπαριέρας» αναλαμβάνοντας τις ευθύνες σας.

Αν είστε από εκείνους που πρόλαβαν εκείνα τα κορεάτικα της λίθινης εποχής, τα Scoupe και τα Atos με τη μυρωδιά που σε έστελνε με ΧΑΠ κατευθείαν στο «Σωτηρία», τα τιμόνια-λαγουδέρα του «Καπετάν Κωσταντή» και τα φρουί ζελέ πλαίσια, μείνετε εδώ γιατί οι Κορεάτες έχουν προ πολλού αλλάξει πίστα.

Και αν είστε από αυτούς που νομίζουν ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν είναι τίποτα παραπάνω από μια ρομποτική ηλεκτρική σκούπα που ποτέ δεν θα σε κάνει να ξενυχτάς στους δρόμους ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ, τότε διαβάστε προσεκτικά όλα όσα ακολουθούν. Γιατί ότι και αν είστε, από όπου και αν προέρχεστε, ένα πράγμα χρειάζεται να γνωρίζετε: το Ioniq 5 N είναι το νέο σύμβολο της πίστεως, το νέο «Πιστεύω» της αυτοκίνησης.

Εδώ έρχεσαι σαν άβγαλτο μαθητούδι, σαν «αγνό παρθένο μαλλί» στο πρώτο του ραντεβού. Και αυτό που θα νιώσεις ξεπερνά τις πρίζες και τις μπαταρίες. Είναι κάτι έντονα σαρκικό. Και μαζί συναισθηματικά υπερβατικό.

Μπορεί όλα αυτά να ακούγονται υπερβολικά. Δεν είναι. Τίποτα από όλα αυτά που γνωρίζατε -και γνώριζα- δεν θα είναι ποτά πια ίδιο μετά από την οδήγηση του Ioniq 5 N. Μιλάμε για ένα οργασμικό (με όλη την σημασία της λέξης) επίτευγμα, μία εμπειρία οδήγησης που αγγίζει ή και ξεπερνάει την ηδονή της γενετήσιας πράξης.

Η αναγνώριση αυτού του επιτεύγματος έρχεται από κάθε γωνιά του αυτοκινητικού πλανήτη, ιδίως από το YouTube όπου πέφτει χοντρό κλάμα (ή γέλιο, όπως το δει κανείς…) από όποιον σταθεί δίπλα του.

Αλλά το μεγαλύτερο βραβείο είναι να σε αναγνωρίζει ο “αντίπαλος”: Η ίδια η BMW παραδέχεται ότι αυτό που έβγαλαν οι Κορεάτες είναι ο πιο σωστός δρόμος για να φτιάξουν και αυτοί την δική τους ηλεκτρική Μ3, όταν και εάν ποτέ οι Ευρωπαίοι καταφέρουν να ξεμπερδέψουν τα εσώψυχά τους και μπουν σωστά στην ηλεκτροκίνηση.

Για τους Κορεάτες τα πράγματα ήταν πιο ξεκάθαρα. Στα ηλεκτρικά έκαναν την υπέρβαση και έδωσαν από την πρώτη στιγμή τα κορυφαία δείγματα γραφής σε όλο τον πλανήτη. Και με τα i20Ν και i30N έδειξαν ότι έχουν όλο τον βιομηχανικό τσαμπουκά να στριμώξουν Ευρωπαίους και Γιαπωνέζους μέσα στην έδρα τους, απέναντι στα ιερά και όσια της σπορ οδήγησης.

Για να το επιτύχουν αυτό επένδυσαν στο πιο σημαντικό asset κάθε βιομηχανίας. Οι άνθρωποι ήταν και θα παραμείνουν αυτοί που κάνουν την διαφορά. Και σε μία εμπνευσμένη κίνηση πήραν κοντά τους τον πρώην υπεύθυνο του M Division της BMW, τον μύστη Albert Biermann και μαζί μερικούς ακόμα «τελειωμένους» petrolheads (όπως τον Tyrone Johnson υπεύθυνο εξέλιξης του αλησμόνητου Ford Focus RS MK3). Και όλοι μαζί, σε μία στιγμή σχεδιαστικού διονυσιασμού, αποφάσισαν να κατασκευάσουν την πιο «What The F@ck!» στιγμή της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας εδώ και πολλά-πολλά χρόνια.

Αυτό που τελικά έβγαλαν στους δρόμους είναι μία υπερπαραγωγή που εφευρίσκει από την αρχή την οδήγηση. Που διαγράφει όλα όσα θεωρούσαμε δεδομένα και κάνει reboot στο τι μπορεί να περιμένει κανείς από ένα αυτοκίνητο στα χρόνια που έρχονται. Τα πάντα εδώ είναι γεμάτα φρεσκάδα και κατασκευαστική τρέλα. Και όλα περιστρέφονται γύρω από τη μοναδική δυνατότητα που παρέχει η ηλεκτροκίνηση ώστε το αυτοκίνητο να μην είναι ένας ακόμα σωρός από μέταλλα αλλά ένας ζωντανός οργανισμός που παίρνει κάθε φορά τη μορφή που επιθυμεί ο οδηγός του.

Οι επιλογές που έχεις να στήσεις τον τρόπο που κινείται το Ioniq 5 N είναι πρακτικά άπειρες. Σου φέρνει στο μυαλό το virtual “συνεργείο” του Need For Speed της εφηβείας σου, εκεί που αφού έχεις κερδίσει κάποιον από τους Γκοτζίλες και τα NSX που υπήρχαν στον δρόμο και είχες μαζέψει τα απαραίτητα “νομίσματα” έμπαινες για να επιλέξεις την αναβάθμιση του αυτοκινήτου σου στο Performance Shop. Η διαδικασία είναι σχεδόν πανομοιότυπη στην οθόνη του Infotainment του Ioniq 5 N. Και τα “εργαλεία” που έχεις στα χέρια σου αμέτρητα.

Από που να ξεκινήσει κανείς. Έχουμε και λέμε -και με την συντομία που επιβάλλει ο χώρος. Η αρχή γίνεται από το N Torque Distribution, το σύστημα που κατανέμει τη ροπή όπου εσύ γουστάρεις, έχοντας άλλοτε μπροστοκίνητο, άλλοτε τετρακίνητο και άλλοτε πισωκίνητο, ανάλογα τα κέφια και την αλητεία της στιγμής.

Το δεύτερο μεγάλο highlight είναι το N e-Shift, το οποίο ουσιαστικά προσομοιώνει ένα «θεωρητικό» οκτατάχυτο κιβώτιο. Οι αλλαγές γίνονται με paddles πίσω από το τιμόνι και η διαδικασία είναι τόσο αληθοφανής που -εκτός των άλλων- υπάρχει και το απαραίτητο «κλώτσημα» που περιμένει κανείς από ένα super sport μοντέλο των 600+ ίππων.

Υπάρχει το N Grin Boost, ένα κόκκινο κουμπάκι στο τιμόνι, που θυμίζει το nitro των videogames και ανεβάσει την ισχύ από τους 609 στους 650 ίππους για δέκα δευτερόλεπτα, κάνοντας όλες τις CBR-RRRRRR αυτού του κόσμου να μην έχουν καταλάβει από που τους ήρθε. Υπάρχει και το N Launch Control για ακόμα πιο ακαριαίο τίναγμα στην εκκίνηση, αν και εκεί πλέον σχεδόν αγγίζεις τα όρια της επίσκεψης στον Ορθοπειδικό σου.

Συνεχίζουμε. Για τους «άτακτους» υπάρχει το Ν Drift Optimizer, ένα μαγικό set-up που σε συνδυασμό με το μπλοκέ διαφορικό, σε κάνει τον «Βασιλιά της Πάντας και πασών των Πλατειών,» και μάλιστα με τον πιο εύκολο τρόπο.

Για ακόμα πιο «μερακλήδικες» καταστάσεις, το Torque Kick Drift ενεργοποιείται κρατώντας τραβηγμένα και τα δύο paddles και συμπεριφέρεται σαν να «συμπλεκτιάζεις» πριν την στροφή, έτσι ώστε να ξεκολλήσει το πίσω μέρος με το πάτημα του γκαζιού και να γράψεις το όνομά σου στην άσφαλτο.

Έχουμε και άλλα. Το N Pedal που θα μπορούσε να είναι ένα τυπικό σύστημα ανάκτησης της ενέργειας. Όμως οι τρελαμένοι τύποι της Hyundai πρόσθεσαν μία ακόμα λειτουργία, όπου το σύστημα δρα με έντονο φρενάρισμα (κάπου στα 0,6G) με αποτέλεσμα σε ειδικές καταστάσεις (πίστα ή κλειστή διαδρομή) να μπορείς να προσομοιώσεις την τεχνική του γκάζι-φρένο για ακόμα καλύτερη τοποθέτηση.

Αφήσαμε για το τέλος αυτό που εντυπωσιάζει τους πάντες. Το σύστημα N Active Sound, το οποίο μέσω των ηχείων που υπάρχουν στο σαλόνι, εκπέμπει τρεις διαφορετικούς ήχους (και βέβαια κλείνει τελείως αν θέλετε ένα κανονικό, ήσυχο ηλεκτρικό). Αφήνουμε στην άκρη τους δύο μάλλον ενοχλητικούς «διαστημικούς» ήχους και επικεντρωνόμαστε σε αυτόν που όλοι θα χρησιμοποιήσουν.

Πρόκειται για μία εκπληκτικής πιστότητας και ακρίβειας αναπαράσταση ενός turbo κινητήρα εσωτερικής καύσης, η οποία λες και γεμίζει το σαλόνι με αναθυμιάσεις βενζίνης και δημιουργεί έντονα συναισθήματα. Η σχεδίαση του ήχου έχει γίνει σε τέτοιο βαθμό πιστότητας, που αρκούν λιγότερο από πέντε λεπτά για να πιστέψεις ότι βρίσκεσαι σε ένα λυσσασμένο super sport αυτοκίνητο, και όχι ένα αθώο ηλεκτρικό.

Όλα αυτά για όσους έχουν χάσει επεισόδια, ίσως και να μοιάζουν λίγο “στημένα”, ένα virtual παιχνίδι για να χορταίνει το μάρκετινγκ και να “τσιμπάνε” οι nerds της αυτοκίνησης. Όμως είπαμε και το ξαναλέμε: Εδώ όλα έχουν γίνει από Αγιορείτες της καθαρής οδήγησης, από ανθρώπους που ζουν και αναπνέουν ως λιβάνι την βενζίνη. Και -πόσο κ@υλωτικά παράδοξο!- είναι οι ίδιοι που ετοιμάζουν έναν κόσμο χωρίς αυτήν.

Κάθε τι από όλα όσα περιγράψαμε πιο πάνω είναι σχεδιασμένο και εκτελεσμένο με ασύλληπτη επιμονή στο να προσφέρει όσο το δυνατόν μία πιο αυθεντική εμπειρία. Ή για να είμαστε πιο ακριβείς, μία τόσο ψαγμένη τεχνητή εμπειρία που στις περισσότερες περιπτώσεις είναι πιο αυθεντική ακόμα και από την αληθινή.

Πάρτε για παράδειγμα το σύστημα για την αλλαγή των ταχυτήτων. Όλα είναι ένα “ψέμα”, μία σύμβαση. Και όμως, ο τρόπος που λειτουργεί σε κάνει να νομίζεις ότι κάπου εκεί κάτω υπάρχει κανονικό σασμάν, με τα γρανάζια και τις βαλβολίνες του.

Τα πάντα έχουν μελετηθεί στην παραμικρή λεπτομέρεια, το “κλώτσημα” από την τεχνητή αλλαγή ταχυτήτων, το τράνταγμα από τον εικονικό κόφτη στις 8.000 στροφές, ο οργιαστικός ήχος, όλα μοιάζουν σαν να βγαίνουν από μία αληθινή AMG και όχι το ηχείο του Gran Tourismo.

Η προσοχή στην λεπτομέρεια είναι πραγματικά ασύλληπτη. Για παράδειγμα, αν βρεθείς “κρεμασμένος” σε μία φουρκέτα με 5η ή 6η, το σύστημα “κομπιάζει” και δεν σου επιτρέπει να επιταχύνεις αν δεν κατεβάσεις, όπως θα γινόταν και σε ένα συμβατικό. Μιλάμε για τρελαμένους τύπους!

Όπως εκείνος ο ψηφιακός nerd που έριξε την ιδέα στο τραπέζι ώστε ο virtual δείκτης στροφών, στο virtual στροφόμετρο ενός virtual κινητήρα να τρεμοπαίζει στο “ρελαντί” όπως θα γινόταν και στο στρόφόμετρο ενός συμβατικού αυτοκινήτου με κανονικό κινητήρα. Δεν υπάρχουν οι άνθρωποι αυτοί!

Η εμπειρία είναι τέτοια που μετά από πέντε λεπτά έχεις ξεχάσει ότι οδηγείς ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Και ότι έξω από τον δικό σου προσωπικό χώρο δεν ακούγεται απολύτως τίποτα από όλο αυτό το εκκωφαντικό “δράμα” που ζεις στα μπάκετ του Hyundai. Αυτό όμως που έχει ακόμα μεγαλύτερη σημασία είναι το ότι όλα αυτά δεν γίνονται προς χάριν εντυπωσιασμού, αλλά έχουν βαθιά ουσιαστική σημασία.

Αυτή η αναλογική αίσθηση, η αύξηση του θορύβου, τα εικονικά “σκασίματα” (τους κερατάδες, τα έχουν βάλει ΑΚΡΙΒΩΣ εκεί που πρέπει ώστε να είναι πιο αληθινά και από της AMG), η ένταση που νιώθει ο οδηγός μέσα σε όλη αυτή την ΑΙ πανδαισία, προσφέρει κάτι σημαντικό: την αύξηση της συμμετοχικότητας του χειριστή.

Χάρη σε όλα αυτά ο οδηγός γίνεται ένα με το αυτοκίνητο. Έχει πλέον αντίστοιχες παραστάσεις με τα συμβατικά μοντέλα, ο εγκέφαλός του επεξεργάζεται με αναλογικό τρόπο τις πληροφορίες. Αυτό κάνει την οδήγηση πολύ πιο διαδραστική και ασφαλή από οποιοδήποτε άλλο ηλεκτρικό, σε αυτά δηλαδή που τίποτα δεν σε πληροφορεί για τα χιλιόμετρα που έχεις μαζέψει εκτός από τον αεροδυναμικό θόρυβο στο αμάξωμα και το κακόμοιρο εμπρός αυτοκίνητο που βλέπει τον χάρο με τα μάτια του.

Από εκεί και πέρα έχεις ένα σωρό επιλογές και ρυθμίσεις για να περάσεις μήνες σκαλίζοντας το σωστό σετάρισμα ή παίζοντας με τη μετάδοση, το launch control, τα ελεγχόμενα παντιλίκια, τους ήχους και πάει λέγοντας και ψάχνοντας.

Το Ioniq 5 N είναι ένα ανοιχτό Πανεπιστήμιο της οδήγησης, ένα εγχειρίδιο του κάμα σούτρα για κάθε στάση που μπορείς να φανταστείς. Και δεν έχουμε πει ακόμα το πιο σημαντικό: το ότι πίσω και πέρα από αυτό το matrix τεχνολογιών, υπάρχει ένα αυτοκίνητο που ζει και αναπνέει για γρήγορη οδήγηση όπως την ξέραμε μέχρι σήμερα.

Για να το επιτύχουν αυτό οι Κορεάτες έκαναν πολλά ακόμα και δεν έμειναν σε ένα απλό tuning της βασικής έκδοσης όπως κάνουν όλοι ανεξαιρέτως, αλλά έφτιαξαν μια νέα καθαρόαιμη έκδοση. Έχτισαν ένα πλαίσιο φρούριο με πολλές ενισχύσεις, χαμήλωσαν κατά 2 χιλιοστά το αμάξωμα, αύξησαν τα μετατρόχια κατά 50 χιλιοστά, πρόσθεσαν μεγάλους τροχούς 21 ιντσών με εξαιρετικά παχιά P Zero 275/35, σετάρισαν διαφορετικά την ανάρτηση και τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, έχτισαν και ένα αεροδυναμικό πακέτο ουσίας που αναδεικνύει ακόμα περισσότερο το ιδιαίτερο στιλ του αυτοκινήτου, έξυπνα τοποθετημένου κάπου μεταξύ hot hatch και super SUV.

Διατήρησαν επίσης όλα όσα κάνουν την Hyundai τον πρωταγωνιστή στα ηλεκτρικά: Την αρχιτεκτονική των 800V, τη μπαταρία των 84 kW και την δυνατότητα φόρτισης έως 350 kW. Αυτό που όπως ήταν φυσικό δεν μπόρεσαν να συγκρατήσουν ήταν το βάρος που φτάνει στους 2,2 τόνους. Και βέβαια, με τους δύο ηλεκτροκινητήρες με συνδυαστική ισχύ 609 (ή και 650 ίππων για εκείνα τα 10 δευτερόλεπτα της διαστημικής εκτόξευσης) είναι προφανές ότι δεν μπορείς να έχεις και απαιτήσεις για λογική κατανάλωση.

Δύσκολα μείναμε κοντά στις 23-24 kWh σε ήρεμους ρυθμούς και αγγίξαμε πολύ περισσότερο σε πιεσμένη οδήγηση, όπου η μπαταρία αδειάζει γρήγορα και το άγχος της αυτονομίας, όσο και να εξοικειώνεσαι- δεν πρόκειται να εκλείψει ποτέ. Χοντρικά πάντως, γύρω στα 300-330 χιλιόμετρα είναι μέσα στα πλαίσια του εφικτού, οπότε ο καθένας κάνει τα κουμάντα του σε σχέση με το πόσο θα ψαχτεί ξεζουμίζοντας κάθε watt της μπαταρίας.

Για να το ψάξεις και να βρεις τα όριά (και τα όργιά…) του, θα χρειαστείς κάποια track days. Το παιχνίδι με 600 τόσα άλογα και 2,2 τόνους σε δημόσιο δρόμο δεν είναι και το πιο σοφό πράγμα του κόσμου. Και όσο και αν σε προκαλεί το ίδιο τα αυτοκίνητο να κινείσαι σαν σε video game που μαζεύεις νομίσματα και πηδάς γέφυρες, η σκληρή πραγματικότητα είναι ότι μετά από στενή επαφή με τη μπαριέρα ουδέν λάθος αναγνωρίζεται. Και πάντως, δεν μπορείς να ξεκινήσεις από την αρχή, κάνοντας ένα restar της πίστας στην παιχνιδοκονσόλα.

Δεν είναι ανάγκη όμως να μπεις στο τριπάκι του τι κάνει η κάθε ρύθμιση. Απλά το βάζεις στο πρόγραμμα Ν sport, επιλέγεις το σετάρισμα με το κιβώτιο και τον ήχο και αφήνεσαι στην απόλαυση ενός αυθεντικού σπορ μοντέλου.

Το βάρος της μπαταρίας κρύβεται επιμελώς και από ένα σημείο και μετά δεν σε απασχολεί, το τιμόνι έχει μία κοφτερή «γεμάτη» αίσθηση, το «αγωνιστικό κιβώτιο» σε παρασέρνει να ανεβοκατεβάζεις ταχύτητες… έτσι για να το ακούς, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις (σε συνδυασμό με το χαμηλό κέντρο βάρους) είναι σωστά ζυγισμένα, χωρίς κλίσεις και μετατοπίσεις φορτίου.

Όλη αυτή η έκρηξη αδρεναλίνης γίνεται με έναν τρόπο καθηλωτικής αποτελεσματικότητας και με μία φυσικότητα που δύσκολα βρίσκεις ακόμα και σε supercars πολλαπλάσιας τιμής. Η διαφορά με εκείνα είναι ότι το Ioniq 5 N καταφέρνει να παραμένει άνετο και ξεκούραστο, όντας έτοιμο ανά πάσα στιγμή να αλλάξει ρόλο και να προσαρμοστεί σε ότι του ζητηθεί. Πρόκειται για μία αστείρευτη πηγή οδηγικής χαράς, ένα αυτοκίνητο που όχι μόνο δεν σου δυσκολεύει τη ζωή, αλλά σε κάνει να βρίσκεις τα νέα σου όρια, χωρίς φόβο αλλά με πολύ πάθος.

Από εκεί και πέρα εναπόκειται στις ικανότητες και το… μυαλό του καθενός για το πως μπορεί να εκμεταλλευτεί αυτό το κορυφαίο σπορ επίτευγμα των ημερών μας. Το αυτοκίνητο μαζεύει χιλιόμετρα με καταιγιστικούς ρυθμούς και ασύλληπτη σιγουριά (κοιτάζεις το ταχύμετρο και τρομάζεις…) κάνοντας κάθε διαδρομή να μοιάζει μονίμως όπως η πρώτη βόλτα την πρώτη μέρα που πήρες το δίπλωμα.

Αν έπρεπε να εστιάσουμε σε κάτι, θα ήταν μόνο τα φρένα τα οποία παρά τις κορυφαίες προδιαγραφές τους, θα μπορούσαν να ήταν λίγο πιο άμεσα, αν και συνήθως το πρόβλημα οφείλεται στο ότι οι ταχύτητες που έχουν να διαχειριστούν (και οι 2,2 τόνοι του βάρους) είναι πέρα από κάθε λογική.

Αυτό που εν τέλει καταφέρνει το Ioniq 5 N είναι κάτι πραγματικά πρωτόγνωρο για τα μέχρι τώρα δεδομένα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Πρόκειται για μία συμφωνική ορχήστρα, ένα πολυθέαμα υψηλής τέχνης και τεχνικής. Είναι μία Ε-Class σε χώρους και άνεση για ατέλειωτα χιλιόμετρα με την οικογένεια. Eίναι ένα SUV για σε βγάλει ασπροπρόσωπο σε πατημένο χωματόδρομο φορτωμένο με το sup για την παραλία.

Είναι μία AMG A45 S για λύσσα χωρίς έλεος στα στροφιλίκια. Είναι μία λίγο πιο βαριά M2 για λιώσιμο ελαστικών στην πίστα. Είναι φονέας κάθε Ferrari και Lamborghini που θα σταθεί δίπλα του στο φανάρι (και όχι μόνο στο φανάρι, σόρι Italia…). Μα πάνω από όλα είναι ένα αυτοκίνητο που σου θυμίζει και πάλι την ηδονή της οδήγησης, με έναν τρόπο ολοκληρωτικό, εντελώς καινούργιο, ασύλληπτα εθιστικό.

Δεν μένουν πολλά ακόμα να πούμε. Τα 66 χιλιάρικα που κοστίζει (και με τις εγγυήσεις να τρέχουν κανονικά) είναι πραγματικά «κλοπή» για όσα προσφέρει. Θα χρειαστείς ένα ακόμα μηδενικό για να βιώσεις κάτι που να το πλησιάζει στην οδηγική χαρά που γεμίζει κάθε σου κύτταρο. Και πάλι μην το έχεις και τόσο σίγουρο ότι εκείνο το χαμηλό κόκκινο ιταλικό wallpaper του υπολογιστή σου θα καταφέρει να σε κάνει να νιώσεις σαν να βρίσκεσαι στο Allou Fan Park της οδήγησης με ανοιχτό εισιτήριο για όλα τα παιχνίδια.

Η μόνη γκρίζα ζώνη είναι η γνωστή. Το χασομέρι στους Σκλαβενίτες, το διαρκές άγχος της αυτονομίας πάνω που αρχίσει η γλύκα και η κατανάλωση σφολιάτας και κεφτέδων του ΙΚΕΑ στους σταθμούς φόρτισης που παραμένει μια αναπόφευκτη συνθήκη. Αυτό και μόνο. Τίποτα άλλο δεν μπορεί να βγάλει από το Ioniq 5 N τον χαρακτηρισμό ως το αυτοκίνητο-σταθμός, αυτό το επίτευγμα που προλογίζει τις μεγάλες αλλαγές που έρχονται. Και τίποτα μετά από αυτό δεν θα είναι ίδιο. Τελεία και παύλα. Η, πιο σωστά, “τελεία και κ@ύλα”.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά – Hyundai Ioniq 5 N
Κινητήρας: Δύο ηλεκτροκινητήρες, σύγχρονου μόνιμου μαγνήτη
Ισχύς, ροπή: 509 (650) PS, 770 Nm
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς τροχούς
Χωρητικότητα μπαταρίας: 84,0 kWh
Φορτιστής: 11 kW (AC), 350 kW (DC)
Κιβώτιο: Αυτόματο, 8 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 3,4 sec
Τελική ταχύτητα: 260 km/h
Μέση κατανάλωση (εργοστασιακή/ δοκιμής): 20.5 / 22,9 kWh/100 km
Αυτονομία (εργοστασιακή/ δοκιμής): 448 / 330 χλμ.
Διαστάσεις Μ/Π/Υ: 4.715 × 1.940 × 1.585 mm
Μεταξόνιο: 3.000 mm
Βάρος: 2.275 kg
Χώρος αποσκευών: 520-1.480 lt
Τιμή: Από 74.990 ευρώ (65.990 ευρώ με την κρατική επιδότηση)